補貼退坡+外部競爭加劇，中國電動汽車行業(yè)加速洗牌

目前，全國大部分省市已經(jīng)確認將在7月1日起正式執(zhí)行國六排放標準，隨著“大限”的到來，電動汽車成為繞不開的話題，也成為當今汽車制造業(yè)最強的風口。最近兩年，中國電動汽車行業(yè)迎來了快速的發(fā)展，大量新企業(yè)入局。但是，受到國家補貼退坡和國內外車企競爭加劇等因素的影響，近日有媒體預測，2019年中國電動汽車行業(yè)很可能迎來洗牌，大量實力較弱的企業(yè)將會消失。那么，在此背景下，中國電動汽車何去何從？哪些電動汽車企業(yè)能笑到最后？

4月全球銷量，電動汽車依然亮眼

迄今為止，燃油汽車作為主流已持續(xù)風光了100多年，就技術、性能及綜合能力而言，基本上解決了用戶的絕大多數(shù)痛點。但隨著石油能源的一步步告急，污染的一天天加劇，燃油車的弊端愈發(fā)凸顯，而暗淡了100多年的電動汽車再次插上騰飛的羽翼。

根據(jù)inside evs的數(shù)據(jù)，4月份全球電動汽車（含插混）的總銷量達到了16.62萬輛，相較去年同期有著29%的增長，但與2月份相比，則有著大幅的下跌，可以說銷量增長不如預期。不過，看看那些在車市寒冬里“煎熬”的燃油車企銷量，這個成績也足夠欣慰的了。

從這張車型銷量排行TOP20表中可以看出，特斯拉Model 3再一次以巨大優(yōu)勢奪得了冠軍，單月銷量達到了17464輛，是排名第二的比亞迪元EV的近3倍，若再從銷售額的角度來考慮的話，一二名的差距將擴大到10倍左右。
在廠商銷量中，只有比亞迪和特斯拉稱得上是第一梯隊，其余的廠商與他們差距較大。作為全球最大的汽車市場，雖然在全球純電動車銷量Top20車型中，國內自主品牌占據(jù)9席，但是其未能夠實現(xiàn)真正的全球化，僅銷售于國內市場。值得注意的是，國外傳統(tǒng)燃油汽車巨頭們紛紛發(fā)力電動汽車領域，寶馬、大眾和豐田的PHEV車型排名攀升，正在扭轉過往公眾對它們的看法，用主動權來重新?lián)Q取話語權。

競爭加劇，外資車企搶灘中國市場

中國自主車企們，不管是傳統(tǒng)造車企業(yè)的比亞迪、吉利、上汽，還是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的蔚來、小鵬、威馬，都更應該擔心的是豐田、大眾們的電動汽車規(guī)劃。豐田已經(jīng)在規(guī)劃2020年以C-HR電動汽車為開端導入全系列電動車，而大眾的寶來、高爾夫電動車也會上市，通用也計劃于2020年前發(fā)布10款純電動及插電混動汽車。

另外，寶馬、奔馳、奧迪BBA等外資車企都已經(jīng)發(fā)布了其新能源汽車車型。捷豹I-PACE已經(jīng)上市銷售，奔馳EQC，奧迪e-tron，寶馬ix3已經(jīng)發(fā)布，最快的奔馳EQC在2019年年底上市，其余兩家公司在2020年上市。神奇的是，豐田的純電動汽車也是2020年從中國開始導入，插電混動的雷凌和卡羅拉2019年就會在中國上市銷售。

豐田、菲亞特-克萊斯勒、本田和三菱等傳統(tǒng)車企則選擇了另一種更快速的方式讓自己的電動汽車進入中國：他們將會銷售貼上不同標識的同一款車，而這款車的制造商為上述四家企業(yè)在中國共同的合作伙伴——廣汽。

除了傳統(tǒng)車企和造車初創(chuàng)企業(yè)之外，包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭、電子產(chǎn)品制造商和房地產(chǎn)開放商也涌入了這個市場。盡管政府已經(jīng)減少了補貼力度，但是市場參與者的熱度并沒有因此下降，例如富士康、阿里巴巴和恒大等。作為一家著名的房地產(chǎn)開發(fā)商，恒大甚至放話要在未來3-5年內成為世界最大的電動汽車制造商。

大浪淘沙，誰能最后留下來？

而能留下的都是發(fā)光的金子。目前，中國一共有486家電動汽車制造商注冊在案，相比兩年前提升了兩倍以上。2019年中國市場上銷售出的電動汽車總數(shù)有望達到160萬輛，然而依然難以滿足每一個廠商的胃口，這或許意味著中國的電動汽車市場泡沫即將破碎，只留下少數(shù)幾個幸存者。

中國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹說：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源車輛還有著比較大的發(fā)展空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的那些企業(yè)，后者將會出局。”

一些比較知名的中國本土企業(yè)，例如比亞迪，更有可能在競爭和補貼退坡之中留存下來。過去數(shù)年中，比亞迪取得了不錯的成績，除了乘用車之外，他們還擁有巴士車輛業(yè)務，并且還有著大量的消費者基礎。比亞迪創(chuàng)始人兼董事局主席王傳福說：“在競爭之中，只有那些擁有堅實技術儲備的企業(yè)才能屹立不倒。通過掌握核心技術，我們可以看得更遠、更深。”

上海一家戰(zhàn)略咨詢機構羅蘭貝格的合伙人托馬斯·方認為，當前面臨風險的是那些仍然在尋找方向的企業(yè)。在中國新興的電動汽車制造商中，有很多企業(yè)的創(chuàng)始人都來自互聯(lián)網(wǎng)或有著科技背景，他們通過燒錢來維持，而且一些人并不清楚汽車制造行業(yè)需要進行海量的投資。方說：“造車所需要的投資，會是他們此前在營銷和產(chǎn)品開發(fā)時投入的數(shù)倍。也是由于這個原因，一些企業(yè)的量產(chǎn)計劃紛紛拖延。”

不少業(yè)內人士預計，未來能夠存活下來的新造車勢力僅1～2家。這不僅是因為競爭激烈，更重要的是，大批新造車勢力除了未能看到清晰的路線之外，也未展現(xiàn)出自身的競爭優(yōu)勢。當不少新造車勢力將大量資金投入在了造型、車身以及加速性方面，這些本是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的強項讓新造車勢力的“新”無跡可尋。而作為成立僅兩三年的車企，試圖在傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢領域和對方競爭，成功的幾率可想而知。

車和家的創(chuàng)始人兼CEO李想也警告那些初創(chuàng)企業(yè)，他們必須要在明年結束之前獲得更多的融資，否則就有被掃地出局的危險。而且從此之后，新出現(xiàn)的造車企業(yè)將會很難繼續(xù)獲得投資人的青睞，因為就連現(xiàn)在最領先的初創(chuàng)企業(yè)都還沒有實現(xiàn)盈利。

(關鍵字：補貼退坡+外部競爭加劇，中國電動汽車行業(yè)加速洗牌)