勞氏情報船舶自助識別系統數據顯示，4月15日，巴西淡水河谷40萬噸級礦砂船“淡水河谷·馬來西亞”號(2012年建造)途徑菲律賓蘇比克灣、荷蘭鹿特丹、意大利塔蘭托后，停靠中國連云港。據《經濟參考報》記者了解，該船來華未經交通運輸部核準，中國船東協會已代表中國船東就淡水河谷違反國家規定再次來華向發改委、交通運輸部、連云港港務局等部門去函。
自去年初交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》以來，“淡水河谷·馬來西亞”號是第一艘停靠中國港口的超大型礦砂船。
勞氏情報船舶自動識別系統跟蹤了該運砂船的吃水量，該船吃水量在到達蘇比克灣時是23.1米，到達中國時減少至16米。經粗略的計算顯示，超過10萬噸的鐵礦石在蘇比克灣卸貨。這種化整為零的做法能否繞過交通運輸部規定？
按照《通知》規定，對于需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須委托設計單位對港口設施進行論證，論證可行并經交通主管部門同意后，方可靠泊作業；對于主要港口的碼頭靠泊能力論證報告由交通部核準。也就是說“淡水河谷·馬來西亞”號的靠泊仍然需要交通運輸部的核準。
吸引大船靠港可以增加吞吐量，這正是港口當局目前所努力追求的。但是據接近交通運輸部人士透露，淡水河谷大船來華并沒有得到交通運輸部的核準，“當時它向港口申報是30萬噸級船，但是大家都知道‘淡水河谷·馬來西亞’號是40萬噸級的，大連港與淡水河谷有合謀嫌疑。”
中國船東協會曾多次公開反對大礦山壟斷海上運輸。業內人士指出，淡水河谷的35艘40萬噸級礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷40萬噸級散貨船遭到中國船東集體抵制，這一方面是因為當前航運市場低迷，運力明顯過剩；另一方面也表明，航運企業擔心淡水河谷將來會壟斷航運市場。
張守國也表示，目前航運業非常低迷，運力過剩現象十分嚴重，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國航運業和世界航運業帶來很大的沖擊，航運市場的恢復更加遙遙無期。
“馬來西亞號卸完貨就離開了，此次淡水河谷大船以迅雷不及掩耳之勢來華，大家都不知道它要來，試探意圖明顯。”據接近交通運輸部的人士告訴記者。據媒體公開報道，今年3月15日，連云港海事局聯合引航、港口、碼頭以及院校等方面專家，首次開展了40萬噸級船舶進出連云港港的模擬試驗。
業內人士稱，交通運輸部收回超大船舶靠泊的審批權，中國船東協會極力反對淡水河谷發展超大型船舶，但是淡水河谷從未放棄過對能停靠中國港口的試探。對于淡水河谷此次違反中國政策停靠中國港口，交通運輸部至今沒有表態，大船停靠博弈繼續升級。
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