據統計，目前鋼鐵企業在建、開工和擬建的鋼鐵物流園區項目有17個，涉及到14家鋼鐵企業。在17個項目中，獨資的有7家，合資的有10家。其中，占地面積最大的是沙鋼的玖隆鋼鐵物流園，為12000畝，這也是目前我國投資最大的鋼鐵物流園區，計劃投資300億元。而在今年，玖隆物流預計全年將實現營業收入600億元，將成為沙鋼新的經濟增長點。
越來越多的鋼鐵企業打破傳統觀念，開始跨界自建物流園區。從坐賈到行商，鋼企自建物流園區有哪些優勢？與此同時，在競爭激烈的鋼鐵物流行業，又要管控好哪些風險呢？本期《中國冶金報》“縱深”版結合沙鋼玖隆物流產業發展的案例，探討了當前鋼企自建物流園區面臨的機遇與挑戰，希望能對已經“跨界”，或者準備“跨界”的鋼企提供發展思路。
*****從坐賈到行商鋼企建設物流園優勢何在？*****
伴隨中國物流產業的蓬勃發展，鋼鐵行業從業者對物流理念的認識也在不斷深化之中。尤其面對日益嚴峻的市場形勢，更多的鋼鐵企業從單一的生產管理正在向全產業鏈管理轉型，流通環節受到前所未有的關注，已逐漸成長為企業的第三效益增長極。目前，國家《物流業中長期發展規劃》即將出臺，將涉及完善基礎設施、提高組織運營效率、推動物流業與相關產業聯動、推進物流國際化等多個領域。借此東風，鋼鐵企業正在深入思考鋼鐵物流園區的建設如何順勢作為、如何做大做強。
對于鋼鐵物流園區的建設思路，大體上分為三種：一是依托傳統的大型鋼鐵企業，二是鋼鐵物流園區自主建設、自主發展，三是大型鋼鐵企業與物流企業合作建設、運營。在這三種模式中，筆者比較看好依托傳統大型鋼鐵企業建設鋼鐵物流園區的發展。究其原因，有以下3點。
較強的區位優勢形成合理的網絡體系
分布更為均衡。傳統大型鋼鐵企業基本都出現在我國的計劃經濟時代，或是依靠內陸資源，或是出于國家戰略布局的考慮，分布相對均衡。這一特點，使之更容易發展成為本地區的鋼鐵物流樞紐，進而形成整體的鋼鐵物流網絡。2013年末出臺的《全國物流園區發展規劃》中所列舉的一、二級布局城市中基本都包括了所有的大型鋼鐵企業。
具備完善的物流運輸基礎。傳統的大型鋼鐵企業基本都定位為本地區的鋼鐵龍頭企業，在一定的區域內具有較強的影響力和號召力。從建設之初，這些企業都匹配了完善的運輸網絡體系，公路、鐵路相對較為便利。尤其很多內陸型鋼鐵企業都擁有自身物資鐵路上下站的能力，甚至相應權限要遠遠高于所在城鎮的貨運車站，具備良好的物流基礎。這一點，在遠離城市的鋼鐵企業中尤為明顯。
大多數已形成一定的鋼鐵物流集散規模。作為地區的標志性企業，各大鋼鐵企業的所在地，往往都衍生出相應的物流集散和深加工產業，作為原來鋼鐵大宗銷售方式的補充。這些物流集散地和深加工產業集群的存在，是大型鋼鐵企業建設物流園區的堅實基礎，相對于從由無到有的新興物流園區而言，具備更強的競爭優勢。
穩定的資源供應構建快速的市場反應機制
鋼材資源供應穩定。大型鋼鐵企業以自身銷售物流為基礎，建立相應的物流產業園，將以自身的產品作為主導，進而引進周邊鋼鐵企業的產品資源。這就意味著，在鋼鐵物流園區建設運行的初始階段，已經擁有了穩定可靠的鋼材資源供給商，在相應的集散和深加工的體系中夯實了運行的基礎環節。
信息傳輸更為順暢。在現代物流產業園的建設中，是否能夠實現高速信息流是整體成敗的關鍵環節。依托大型鋼鐵企業建設形成的物流產業園，其信息化系統自然會成為企業信息化的延伸，不會出現數據接口不符、數據傳輸不暢的現象，相關系統的兼容匹配不成問題。同時，作為企業整體生產經營同頻互動的一環，對生產、轉序、質檢、包裝等環節的掌控和反應速度優于其他方式建設的物流產業園，整體資源的調配更為及時迅速，從而形成由企業至社會的高效物聯網絡體系。
技術環節無縫對接。鋼鐵物流產業園的功能不僅體現在鋼鐵產品的集散，更要具備較強的深加工能力，才能更加符合下游產業使用者的需求。大型鋼鐵企業建設形成的物流產業園，以其自身所具備的技術優勢，形成由品種開發、冶煉軋制，到深加工的技術一體化延伸，使需求方能夠得到更為優質的技術服務，獲取符合自身需求的鋼鐵產品甚至零件的成品或半成品。
較強的品牌優勢得到市場的認同
物流產業園作為新興產業集群出現，必然要經歷一段時間的市場適應期。大型鋼鐵企業經過多年的建設發展，得到了社會各界的廣泛認同。其積淀形成的深厚的品牌底蘊，自然成為了一塊信譽保障的“金字招牌”，并將以其穩定的資源和資金優勢，贏得更多客戶的認可，從而有力推動供需兩端客戶源的快速增長，使整體物流產業園走上高速發展的“快車道”。
未來，鋼鐵物流園區與大型鋼鐵企業實現匹配建設，將形成“產業+物流”的全新模式，從而實現鋼鐵產業鏈的快速延伸和盈利能力的不斷提升。同時，還可圍繞物流園區的建設，結合產品投放的具體情況以及自身產業結構特點，形成一系列配套的產業鏈項目。
突破慣性走進市場迎來全新發展空間
目前，傳統的大型鋼鐵企業依然以大宗銷售為主，雖然對營銷模式的變革做了諸多探索，但在本質上還是坐賈的角色，還說不上是行商。而鋼鐵物流產業園的建設，本身就將改變鋼鐵企業的慣性營銷模式，真正地走進市場，將提升企業自身的深加工能力，拓展盈利空間。延伸產業鏈條以及相關配套產業項目，還能有力地促進鋼鐵企業人力資源結構的進一步優化，使勞動效率不斷提升。同時，用戶的需求和建議將成為寶貴的商業信息，對企業加快產品結構調整、質量提升優化提供相應的信息保證。
從“大宗批發”到“零售超市”，鋼鐵物流產業園的建設對于鋼企而言也意味著諸多挑戰。就自身而言，鋼鐵企業還存在著仍延續高盈利期的生產組織模式、營銷概念上還在一定程度上固守著“依據自身產品挑選合適用戶”的理念、對于電商和信息化手段的運用上還有一定的滯后和不足、與城市建設的協調發展還有待進一步優化等問題。但毋庸置疑，鋼鐵物流產業的發展，將為鋼鐵產業的轉型發展帶來新機遇，未來“產業+物流”的鋼鐵產業布局模式也將為逆境中的鋼鐵產業帶來全新的發展空間。
*****從生產到流通運營物流園區的風險幾何？*****
鋼鐵行業是個典型的大進大出行業，有測算顯示，每生產1噸鋼可以產生5噸的物流量。我國7億多的鋼鐵產量背后蘊含的物流量可想而知。巨大的鋼鐵物流量也衍生了一大批靠此吃飯的企業，而在這其中，作為物流節點的物流園區最具代表性。現在，鋼鐵物流園區多出了一些新面孔，之前埋頭上游生產的鋼鐵生產企業在逐漸重視直供的同時，也開始發展鋼鐵物流園區。
從傳統的生產企業進軍到流通領域，這是鋼企生產理念的轉變，也是在逆境中延伸產業鏈尋求新的利潤增長點的需要。但是對于已經飽和的鋼鐵物流園區領域，鋼企在跨界的同時，也要作好風險管控。
鋼企體制的風險管控
長期以來，中國的鋼鐵企業普遍重生產而輕流通，在體制上也是沿用傳統的國企或事業單位的體制，將這種體制嫁接到鋼鐵物流領域是否會出現水土不服，目前還很難說。由于過剩現象嚴重，當下的鋼鐵物流園區領域是個高度競爭的行業，鋼企要想做好物流園區，必須放下“皇帝女兒的架子”，走好“親民”路線才行。
經營成本的風險管控
與大型鋼鐵企業相比，中小型鋼鐵企業的優勢主要體現在船小好掉頭，經營方式靈活，而這些優勢最終會體現在經營成本中。同樣，與大型貿易商等第三方建設的物流園區相比，鋼企投資建設的物流園區同樣失去了成本上的優勢。
據調研，就同等規模的鋼鐵物流園區來說，第三方企業在集合商流、物流、資金流、信息流和人才流等五大功能之后，投資成本只是現如今鋼廠辦鋼鐵物流園區的1/15~1/20。
鋼企和第三方企業在投入方面的巨大差異，使得入駐的企業所要承擔的成本也有天壤之別。因此，盡管鋼廠的鋼鐵物流園區背后可能有大企業這個“金子招牌”，但是對于商戶而言，在服務沒有明顯差異的前提下，選擇的天平更多時候還是會傾向于成本更低的一方。
人才分配的風險管控
當前，物流行業對于物流信息管理、營銷管理、供應鏈設計等綜合性物流管理人才都是急需的，特別是鋼鐵生產企業由一個“門外漢”進入到鋼鐵的流通領域，如果沒有雄厚的專業人才作為后備支撐，是很難和其他競爭對手相抗衡的。人才從何而來？是從體制內部挖掘培養，還是從外面請“會念經的和尚”？鋼企跨界物流園區時，人才問題將是個潛在的隱患。
其實，對于鋼企而言，大力投資發展鋼鐵物流園區除了延伸產業鏈之外，人員的轉崗再就業也是一個很重要的原因。特別是一些大型國有鋼鐵企業，大多依靠發展第三產業等其他產業來轉移過剩的勞動力資源。不可避免地，一些長期停留在生產環節的員工分流到鋼鐵物流園區，其對鋼鐵物流園區的整體運營和服務等方面的理解很可能存在著不小的偏差。因此，鋼企的物流園區要想有大的發展空間，還須做好人才梯隊的建設。
市場定位風險管控
對于鋼企而言，要想鋼鐵物流園區運營成功，必須做好功能定位、產品設計、規模設定3篇文章。
在這方面，邢鋼物流園區是一個比較成功的案例。邢鋼依托當地的型材、標準件產業，將園區從簡單的型材交易變成下游所有標準件都由上游大的物流園區完成。將以往終端客戶做的粗加工、簡單加工都傳導到上游進行，由園區和客戶一起服務終端客戶。因此，鋼鐵生產企業要興建物流園區，首先要進行定位，考察當地市場的市場需求，尊重當地現實；要有可持續發展眼光，作出長遠的戰略策劃。
(關鍵字：鋼鐵 鋼鐵企業 鋼鐵物流)
