“現(xiàn)在船運的生意不好做，我們這里80%的船都停了”。南昌一位海上運輸從業(yè)者對21世紀網(wǎng)表示。

從2004年到2010年，船業(yè)曾經(jīng)有過六年的輝煌。如今，在全球經(jīng)濟疲軟、國際航運市場運力過剩的大環(huán)境下，中國船舶業(yè)也無可避免的走向了低谷。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

一榮俱榮，一損俱損，作為船舶業(yè)的上下游企業(yè)日子也不好過。

作為船業(yè)上游行業(yè)的鋼材市場正面臨著價格下滑、產(chǎn)能過剩等問題的困擾。“目前船用鋼材價格已經(jīng)下降了70%-80%”上海一家鋼材銷售企業(yè)的負責人稱。

同樣，航運業(yè)也陷入了虧損的泥沼中。中國遠洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預虧公告稱，預計公司上半年度凈利潤(歸屬于上市公司股東)同比增加虧損50%以上。

船用鋼材“倒貼”出貨

船舶業(yè)的不景氣，從造船完工量就可見端倪。

自從進入了2012年以后，我國造船完工量就一直持續(xù)同比負增長的態(tài)勢，并且下降幅度均超過10%。

今年一季度，全國造船完工量為1121萬載重噸，同比下降22.5%。直到6月份，情況有所好轉，當月完工量達到967萬載重噸，創(chuàng)下了年內(nèi)新高。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年國內(nèi)造船完工量達到3220萬載重噸，同比增長4.2%，這是年內(nèi)首次出現(xiàn)正增長。

“目前只是短時的好轉，這與造船生產(chǎn)的周期性有關，不過這種完工量增長的勢頭難以持續(xù)。”業(yè)內(nèi)人士表示。

這與前幾年造船的情景實在大相徑庭。在過去的3-4年里，我國造船完工量一直保持著大幅增長。

2009年，全國造船完工量為4232萬載重噸，同比增長了39.5%；2010年，全國造船完工量的增幅達到了驚人的54.6%，以6560萬載重噸位居全球第一；到了2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，也增長了16.9%，

與此同時，造船是耗費許多鋼鐵的行業(yè)。作為用鋼的“大戶”，粗鋼的產(chǎn)量也反映著其低迷的現(xiàn)狀。

據(jù)預計，中國2012年的粗鋼產(chǎn)量極有可能為31年來首次負增長，中國今年粗鋼產(chǎn)量可能達到6.78億噸，這將較2011年創(chuàng)紀錄的6.83億噸下滑0.7%。

造船完工量的增長緩慢，直接影響的就是制造船用鋼材的鋼鐵企業(yè)。

“我們現(xiàn)在已經(jīng)不生產(chǎn)船用鋼材了，存貨還有幾百噸。”南昌一家鋼鐵生產(chǎn)商表示。

在船舶業(yè)最為繁榮的2007-2008年，船用鋼板的價格一路上漲，通過翻閱以前的研報顯示，截至2007年12月底，6、10、20 毫米船板價格為 6100 元/噸、5800 元/噸和 5600 元/噸，漲幅分別為 35%、42%、30% 。

如今，“價格再次創(chuàng)新低”、“產(chǎn)能過剩”等字眼隨處可見。

現(xiàn)在的價格已經(jīng)下降了70%-80%。上海一家鋼材銷售企業(yè)的負責人稱，“07年那會最高到7000多塊錢，現(xiàn)在也就3000多元，你說我們能不虧嗎？”

據(jù)此負責人介紹，船用鋼鐵的利潤最高時能達到10%-18%，現(xiàn)在則是每賣一噸都要倒貼錢進去。

“那這貨也得能出就出，不然貼的還厲害。”該負責人對21世紀網(wǎng)表示。

航運企業(yè)利潤下降50%

與造船業(yè)以下，下游的航運企業(yè)最近也在經(jīng)歷寒冬。甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，縱觀國內(nèi)航運業(yè)，當前航運業(yè)遇到的生存危機堪比2008年的那場國際金融危機。

據(jù)悉，現(xiàn)在的航運市場在經(jīng)歷著一個消極的循環(huán)，航運市場運力過剩、市場需求疲軟、競爭格局導致運價下降。

“現(xiàn)在我們這里接不到單，船都準備賣掉。”南昌一位從事船業(yè)運輸?shù)娜藢?1世紀網(wǎng)表示。

據(jù) 交通運輸部水運局七月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年6月30日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船(即除去集裝箱船，重大件船等特種船之外的普通貨 船，下同)共計1586艘/4742萬載重噸，2012年上半年累計運力凈增455萬載重噸，增長幅度為10.6%；從事國內(nèi)沿�？缡∵\輸?shù)挠痛瑸?1225艘/905萬載重噸，上半年累計運力增幅為2.7%；

雖然運力依舊保持著小幅增長，但是干散貨市場的運價卻萎靡不振。

國 際干散貨運輸市場運價指數(shù)(BDI)有航運業(yè)“晴雨表”之稱，今年上半年平均只有941.21點，較去年同期平均1379.38點降幅達31.77%。波 羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)也指數(shù)持續(xù)下跌，從2012年7月9日的1162點下跌到2012年8月7日的836點；干散貨運輸市場指數(shù)(BSI)從 7月10日的1300點下降到8月7日的966點。

“現(xiàn)在市場上如果只有一個貨運租家，租家會比較各個船東的出價高低。船東有船，停一天就虧損一天。所以會相互壓價。”一位輪機人員表示。

據(jù)悉，從秦皇島港到寧波港，一噸煤炭的運費，從海運業(yè)最紅火時的150元/噸一下子跌到了如今的26.7元/噸，而一艘萬噸級船舶的運輸成本至少在30~40元/噸。

在這樣的競爭格局下，無疑是讓本就低迷的航運業(yè)雪上加霜，而相關企業(yè)的業(yè)績更是一片慘淡。

作為航運業(yè)的巨頭之一，中國遠洋控股股份有限公司發(fā)布2012年上半年業(yè)績預虧公告稱，經(jīng)公司財務部門初步測算，預計公司上半年度凈利潤(歸屬于上市公司股東)同比虧損50%以上。

中國遠洋稱，全球經(jīng)濟疲軟，中國經(jīng)濟增長放緩，國際航運市場運力過剩、供求失衡的矛盾沒有改善，特別是干散貨航運市場運價持續(xù)低迷，而燃油等相關成本高企是業(yè)績虧損的主要原因。

根據(jù)中國遠洋2012年一季度財報，公司實現(xiàn)營業(yè)利潤157億元，同比下降5%；其中歸屬母公司凈虧損27億元，同比下滑179%。

其他航運企業(yè)的日子也不好過。在已經(jīng)公布的7家航運企業(yè)的業(yè)績預告或半年報中，“虧損”成為了主角。

去 年保持盈利的中海發(fā)展中報預虧；招商輪船、中遠航運中報預計企業(yè)業(yè)績同比減少50%以上；海峽股份業(yè)績預減25%；而長航鳳凰則預計最少虧損4.4億元、 ST長油半年報顯示歸屬上市公司股東的凈利潤則為-6.45億元；中遠航運中報業(yè)績預計下滑99.09%，上半年僅盈利70.41萬元；

“根據(jù)航運業(yè)的周期而言，目前正處于最低谷的時期，短期內(nèi)看不到各企業(yè)有回暖的機會，所以要做好繼續(xù)過冬的準備。”一位不愿透露姓名的行業(yè)分析師對21世紀網(wǎng)表示。

(關鍵詞：船業(yè) 船運企業(yè)  虧損)