日前從消息人士處獲悉，為了避免重蹈淡水河谷“馬來西亞”號覆轍，交通運輸部在關注到淡水河谷另一艘大船計劃來華后，馬上召集各大港口負責人，向他們重申了交通運輸部去年出臺的新規定，即《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，而必須嚴格執行“論證—審查—核準”程序，讓各大港口負責人保證按照新規定來作業。
值得注意的是，如此一來，淡水河谷大船停靠中國的計劃被打破。據了解，今年淡水河谷在中國船東協會一片反對聲之中，4月15日“VALEMALAYSIA”(淡水河谷馬來西亞)號成功停靠在連云港港口并卸下鐵礦石，并在4月17日悄然離開。事實上，就在幾天后，淡水河谷的另一艘大船也已來到中國附近。“淡水河谷的大船已經幾次在未經核準的情況下停靠中國港口，港口與淡水河谷的這種‘生米做成熟飯’的做法也未遭到交通部的嚴厲懲罰，可怕的是他們的這種做法會常態化，那樣會置交通部于尷尬境地。”業內人士指出，交通部這次舉措給淡水河谷有力一擊，對于督促新規落地實施是很有效的。
實際上，為了能向中國賣出更多鐵礦石，淡水河谷從2006年開始籌備建造大船計劃。根據計劃，共建造35條40萬噸級大船，19條是淡水河谷擁有，另16條是其他船東擁有，每年的運力約合5500萬噸。
“一直以來，淡水河谷和并稱為三大礦山的另兩家礦山，即澳大利亞必和必拓、力拓相比，礦石品位較高，但是卻因為距離較遠(巴西到中國海運45天，澳大利亞約10天)，無論從成本和時間都略遜一成，建造大船正好彌補了這方面弱項，淡水河谷也希望可以爭奪到中國市場更大的份額。”
值得注意的是，隨著全球鋼鐵市場疲軟，原本炙手可熱的鐵礦石也因為全球開采量擴大、需求下滑原因開始“遇冷”，淡水河谷對于爭奪中國市場的需求也更加迫切。淡水河谷公布的2013年第一季業績顯示，淡水河谷相關盈利為31.99億美元，按年減少10.12%。經營收益112億美元，較去年第4季減少10.7%，按年則減少5.37%，效益下滑主要原因是“銷量下降所致”。
資料顯示，目前，淡水河谷公司在中國建立了6家合資公司，中國是淡水河谷最大的客戶，2012年，中國地區出貨占淡水河谷總營收的34%。同一年，中國從淡水河谷進口1.34億噸鐵礦石，大約占該公司全年鐵礦石銷量的一半。
然而，不斷下跌的鐵礦石價格卻足以證明三大礦山將面臨巨大銷售困境。中國鋼鐵工業協會6月5日通報稱，截至5月末，中國鐵礦石價格指數(CIOPI)為452.41點，環比降幅為5.11%。其中，國產鐵礦石價格指數為343.90點，環比下降5.55%；進口鐵礦石價格指數為496.52點，環比下降4.98%。
對于“淡水河谷大船停靠中國一事”，多位接受記者采訪的業內人士均表示擔憂，相比較“兩拓”而言，淡水河谷在中國鐵礦石現貨市場的競爭實力將增強，但這并不意味著鐵礦石價格會下跌，因為淡水河谷可能同樣會利用壟斷地位來操控鐵礦石市場，并且將鐵礦石利潤最大化。特別是我國每年近7億多噸的鐵礦石進口量，航運保障無疑非常重要，目前三大礦山中“兩拓”在海運方面已經具備很強的壟斷，令人擔心的是，在目前航運業低迷情形下，淡水河谷40萬噸級散貨船投放市場后會進一步增加運力過剩局面，人們對航運業的預期會更悲觀，也會加速一些航運企業的倒閉。在航運結構里面，鐵礦石占大頭，一旦淡水河谷將35艘超大型船舶投放到市場，將可能改變現有的航運業格局，屆時不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場，對于鋼廠而言風險更加難控。
中國船東協會副會長張守國告訴記者，BDI(波羅的海干散貨指數)眼看就要跌破800了，航運運力嚴重過剩，阻礙了航運業復蘇。
面對來華的坎坷之途，淡水河谷公司執行董事馬定思日前接受媒體采訪時稱，如果Valemax一直無法停靠中國，淡水河谷公司則準備用Valemax運輸鐵礦石到周邊國家的港口，比如菲律賓、馬來西亞等，然后再用小船轉運至中國。今年11月，淡水河谷就計劃在馬來西亞成立船舶配送中心。
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